На ЦКАД стартовал проект по использованию беспилотных грузовиков
Три длинномерных грузовика, движущихся в полностью автономном режиме, продемонстрировали впечатляющие возможности этой новой технологии. На видеозаписи запуска видно, как машины без водителей за рулем уверенно стартуют и демонстрируют способность к самостоятельной езде по многополосной дороге. Эти «робофуры», как их уже называют, оснащены передовыми системами, позволяющими им безопасно и эффективно передвигаться в потоке. Функциональность беспилотных грузовиков впечатляет. Они умеют самостоятельно перестраиваться из ряда в ряд, реагировать на дорожные знаки и разметку, включать дворники при необходимости и адаптироваться к поведению других участников дорожного движения. Система навигации, подключенная к цифровому двойнику ЦКАД, обеспечивает грузовикам доступ к информации в режиме реального времени, включая данные о пробках, авариях и других непредвиденных обстоятельствах, что позволяет им выбирать оптимальные маршруты и избегать опасных ситуаций.
Отсутствие водителя за рулем не только повышает эффективность, но и открывает новые перспективы для логистики и управления транспортными потоками. В ближайшем будущем компания «КамАЗ» планирует выпустить ещё более совершенные модели беспилотных грузовиков, обладающих расширенным функционалом, например, способностью к автономной парковке для разгрузки.
Это значительно упростит процесс доставки грузов и оптимизирует логистические цепочки. Министерство транспорта России ожидает, что внедрение беспилотных грузовиков приведет к значительному улучшению эффективности транспортной системы. Ожидается, что средняя скорость движения таких грузовиков будет на 11% выше, чем у обычных грузовиков с водителями, достигая 90 километров в час. Это, в свою очередь, сократит время доставки грузов. Кроме того, прогнозируется снижение расходов на топливо и техническое обслуживание на 10-14% для перевозок на дальние расстояния (более 1000 километров), а также уменьшение износа транспортных средств на 5%. Важным аспектом является решение проблемы дефицита водителей. Автономные грузовики позволят перераспределить людские ресурсы, освободив водителей для выполнения других задач в логистической цепочке.
Однако, возникает и важный вопрос о безопасности. Хотя системы беспилотного управления грузовиками проходят тщательное тестирование и обладают высокой степенью надежности, пока остается открытым вопрос о распределении ответственности в случае дорожно-транспортных происшествий с участием таких транспортных средств. Разработка четких правовых норм и механизмов определения ответственности — ключевой момент для успешного и безопасного внедрения беспилотного транспорта на российских дорогах.
Несмотря на громкие заявления о развитии беспилотных грузоперевозок в России, эксперты высказывают обоснованные сомнения в полной автоматизации процесса. Хотя компании, такие как КамАЗ и китайская SITRAK, активно инвестируют в эту сферу и планируют масштабное внедрение беспилотных фур, полностью автономное движение пока остается утопией. На практике, даже в рамках экспериментальных проектов, присутствие водителя-оператора является обязательным условием. Его роль выходит далеко за рамки простого наблюдения. Водитель-оператор необходим для решения целого спектра задач, которые пока не под силу даже самым передовым системам искусственного интеллекта. Например, заправка топливом — процесс, требующий точности и ручного контроля. Парковка, особенно на сложных участках трассы или в ограниченных пространствах, также остается прерогативой человека. В случае прокола колеса или других механических неисправностей, только квалифицированный водитель сможет оперативно провести ремонт или организовать эвакуацию. Сложные маневры, требующие принятия мгновенных решений в нестандартных ситуациях, также находятся вне компетенции современных беспилотных систем.
Особенно критичны погодные условия. Сильный снегопад, дождь, туман — все это может существенно ограничить возможности беспилотных автомобилей, затрудняя работу оптических систем и датчиков. Затор на дороге, непредсказуемое поведение других участников движения – эти факторы требуют оперативного вмешательства человека, способного оценить ситуацию и принять адекватные меры. В экстремальных обстоятельствах, водитель-оператор должен быть готов взять управление на себя, обеспечив безопасность груза и предотвратив возможные аварии.
Экспериментальные запуски беспилотных фур на трассах М-11 «Нева» (начало два года назад) и планируемые запуски на М-12 «Восток» в 2026 году, а также использование участка ЦКАД для доставки грузов между Казанью и Петербургом, являются лишь первыми шагами на пути к полноценной автоматизации. Дальнейшее расширение географии — трассы М-1 «Беларусь» и М-3 «Украина» — подчеркивает амбициозность планов, но одновременно поднимает ряд сложных вопросов, связанных с правовым регулированием. Серьезная проблема заключается в определении ответственности в случае ДТП с участием беспилотного грузовика. Формально, за рулем находится водитель, но фактическое управление осуществляется компьютером, связанным с сетью датчиков. Это создает юридическую коллизию: кто виноват — водитель, разработчик ПО производитель автомобиля, или компания-оператор? Возможен выход из строя системы управления, вызванный как технической неисправностью, так и кибератакой — что значительно усложняет расследование и определение ответственности.
Автоюристы указывают на отсутствие в нынешнем законодательстве четкого механизма регулирования ответственности за происшествия с участием беспилотных транспортных средств. Это создает неопределенность и потенциальные риски как для компаний-перевозчиков, так и для других участников дорожного движения. Необходимость разработки новых правовых норм, четко определяющих порядок расследования ДТП и распределения ответственности, является очевидной и насущной задачей. Пока же беспилотные грузоперевозки остаются экспериментальным проектом, требующим дальнейшего совершенствования как технических, так и правовых аспектов. Полная автоматизация — вопрос отдаленного будущего, и роль человека в процессе беспилотных грузоперевозок, по крайней мере в обозримом будущем, останется ключевой.